Un petit coup d'oeil dans le rétro

               Guido Bettiol

Guido Bettiol, tout le monde en a entendu parler au moins une fois dans sa vie de motard, ou de lecteur de journaux de moto…

En effet, il fut l’un des fondateurs de moto journal, lui et Pierre Barret rêvant de faire partager leur passion pour les deux roues. Sous l'impulsion de Pierre Barret, déjà patron de presse, ils devaient créer celui qui allait devenir le n°1 des journaux de moto en France…
Guido BETTIOL était un bricoleur hors paire, excellent mécanicien  et pilote de bon niveau. Il a insufflé une bonne partie de ce qu’on appelle encore :"l'esprit moto journal", avec entre autre la formule "faut pas mollir".

Il écrivit également seul ou en compagnie de Pierre Barret un certain nombre de livres.

 Quelques un de ses livres à la mode « de pleins pots », le mettait en scène. Sa prose étant illustrée en bande dessinée par les traits de Georges Domenech…

C’était un homme de lettre comme je les aime, un poète un peu barjo, capable de faire couler des flots d’encre de son stylo, qui se transformaient en lignes ditirambiques sur sa passion des gros mono qui étaient, selon lui : « Un générateur de bonne humeur à basse fréquence ».

La légende voudrait qu’il ait convaincu Jean-Claude Olivier, et surtout Yamaha de ressortir un gros mono. Il s’en est suivit la commercialisation des 500 xt et autre sr….

Lui-même roulait en Panther 600 cm3 pour laquelle il vouait une véritable adoration…

Comme beaucoup d’écorché vif de cette génération, Guido Bettiol aimait « manger » la vie à pleine dent. L’idée d’être diminué, affaiblie de quelques manière que se soit lui était insupportable… Il mettra malheureusement fin à ses jours (accompagnant son épouse) en raison d’une grave maladie...

Ce que l’on sait moins, c’est que la fameuse Panther de Guido Bettiol était attelée ! Et oui en bon amateur de paradoxe, Guido Bettiol aimait aussi rouler en side-car…

Phil.

Dans une forme sans égal, (replaçons ses écrits en 1975) tout de même sur un ton très généraliste, voici ce qu’il écrivait à propos de side-car :

Les Side-cars

C’est un mot anglais qui signifie : truc avec une voiture à côté.

Son origine est très lointaine, il est né avec la moto ou presque. D’où est venue l’idée d’ajouter un panier (side) à la simplicité d’une moto ?

Nécessité, désir de transporter plus de charge que sur une moto toute seul, désire d’être transporté plus confortablement ? C’est là qu’il y a dissociation : le passager est chose différente du pilote.

Sur une moto à deux roues (le side est une moto à trois roues), le passager se tient au pilote, se penche avec lui, regarde par-dessus son épaule à droite ou à gauche de son casque, s’adapte au contour du pilote comme deux cuillers l’une sur l’autre. Il ne pilote pas, mais c’est presque tout comme. Dans le side le passager est assis, les bras rentrés le long du corps, le dos calé, presque comme en voiture.

Mais ce n’est pas une voiture, bien que le side se soit perfectionné : pare-brise, capote puis hard-top, encore mieux carrosserie fermée avec glaces, S.V.P., à deux places, deux portes, pourquoi ne pas s’acheter une voiture ?

Non le side reste quand même une moto, à trois roues, soit, mais une moto.

Le pilote est toujours dehors exposé au vent, le passager est dans un abri, mais tout près du moteur dont il peut admirer l’architecture et apprécier le bruit en connaisseur.

Faut l’avoir essayé, ce n’est pas du tout la même chose qu’une voiture, c’est une moto.

Pour le pilote, la conduite est très différente.  L’ensemble ne penche pas dans les virages, il reste droit. Pour virer, le petit coup avec les fesses ne sert à rien, il faut tirer sur le guidon. Le changement de conduite est considérable, un entraînement est nécessaire.

Les motos à side

On a vu des side attelés à toutes sortes de motos, et même des cyclomoteurs !

Mais le side, à cause de son poids préfère une grosse cylindrée, entre 500 et 750 cm3. Un grand guidon est indispensable, les bracelets ne conviennent pas du tout.

On peut cependant monter un side sur une 350, en le construisant aussi léger que possible, mais on diminue nettement les performances de la moto.

De toute façon même sur une grosse cylindrée la vitesse diminue et la consommation augmente, mais dans des proportions d’autant plus petites que la cylindrée est plus grande.

La transmission final doit  être modifiée, la moto doit tirer plus court, c’est-à-dire être plus démultipliée. Ainsi on réduit la perte des performances (accélération et vitesse de pointe).

Le Panier

Le panier proprement dit peut être construit avec différents matériaux : en métal, en plastique, en bois, il y en a même en rotin. C’est peut-être là qu’il faut chercher l’origine du mot  « panier ».

La caisse (ou panier) du side a toujours un coffre qui est bien pratique dans les déplacements. A l’arrière de la caisse, on fixe la roue de secours. Certains sides ont les trois roues exactement identiques : la roue de secours peut remplacer une roue quelconque.

Le panier est fixé généralement sur le châssis du side mais peut bénéficier d’une suspension. Dans ce cas, il est fixé sur des ressorts eux-mêmes fixés sur le châssis. Le châssis du side est fixé à celui de la moto en trois points, deux e bas et un en haut.

Quelquefois, il est fixé en quatre points, mais ce système est à déconseiller parce qu’il provoque des déformations sur le cadre de la moto. Certaines motos ont sur le cadre des endroits renforcés sur lesquels on fixe les attaches du châssis du side. Du fait que la moto supporte une surcharge, la suspension arrière de la moto doit être durcie. La roue du side n’a pas toujours un frein, mais il est préférable d’en monter un, autrement, en freinant, l’ensemble se déporte.

Si on monte un frein, celui-ci doit être couplé au frein arrière de la moto. Certains sides, de type Russie de l’armée allemande dans la dernière guerre, avaient la roue du side motrice. Un arbre de transmission reliait la roue arrière de la moto à la roue du side.

Cette complication supplémentaire était dictée par la nécessité de rouler sur des routes non goudronnées, à travers champs, enfin dans toutes les circonstances anormales qui se présentent dans une guerre.

Ce side passait effectivement partout, mieux qu’une jeep ; encore maintenant très prisé, il est presque une pièce de collection, à cause de son esthétique très réussie.

La chasse de la moto doit être réduite si on lui attèle un side, autrement elle serait trop dure à manœuvrer.

Certaines motos, les BMW, en particulier, avaient deux positions de chasse sur leur fourche Earles : une pour le solo, l’autre pour le side.

Le montage

On peut monter le panier à droite ou à gauche. On préfère le monter à droite dans les pays où on roule à droite pour permettre au pilote de mieux voir la circulation en cas de dépassement. La roue du side ne doit pas être montée parallèlement à la roue de la moto : elle doit converger un peu. A la hauteur de la roue avant on doit trouver 20à 40 mm en moins sur le parallélisme. Si les roues sont parallèles, le side-car a tendance à tourner du côté du side. En faisant converger les roues, la roue du side va vers la moto et annule le tirage du side.

Si la convergence est trop faible, le pilote sentira que la moto veut tourner du côté du side. Si elle est trop grande, le pneu s’usera parce qu’il dérape continuellement.

Les roues de la moto et la roue du side ne doivent pas être non plus verticales. Elles doivent se pencher en dehors en formant un angle de 3-5° avec la verticale. Si cet angle est trop faible, la moto tire du côté du side. Le contrôle de ces angles doit se faire à charge. La troisième attache du side, la plus haute, a une vis avec laquelle on peut varier cet angle. L’axe de la roue du side doit être un peu plus en avant de l’axe de la roue de la moto. 80-100 mm pour les petites cylindrées, 200-250mm pour les plus grosses.

La saison du side

C’est l’hiver. Quand le mauvais temps approche, les grosses cylindrées  voient un side pousser à côté d’elles.

Elles suivent les travaux, vérifient la qualité du travail, donnent réception, puis partent un peu plus alourdies. C’est spécialement à l’époque des Éléphants que les sides jubilent. Le plaisir de se pencher qu’on avait perdu en attelant un side est alors compensé par celui de déraper. Sur le Nurburgring  verglacé, les sides s’en donnent à cœur joie.

Guido Bettiol